Épinard 🌳 #21 - Le rétrofit, au secours du véhicule électrique

Hello les Épinards 👋

Aujourd’hui, une fois n’est pas coutume, on parle “voiture” dans Épinard 🌳 (j’allais écrire “bagnole”, je me suis retenu).

On en parle pour la bonne cause : celle du transport bas carbone.
Avec un thème qui sent l’huile moteur, la clé Allen et les bidouillages de garage (et qui est très sérieux) : le rétrofit.

Ce que tu vas apprendre aujourd’hui :

• Comment le “rétrofit” permet de transformer un véhicule thermique en véhicule électrique
• Pourquoi il va compter dans la transition vers un transport bas carbone en France
• Comment tu peux financer le développement du secteur et surveiller les opportunités d’investissement

🎙️ Mais avant de commencer, j’ai besoin de toi.

De plus en plus d’abonnés me sollicitent pour savoir comment placer leur épargne et investir de façon responsable. En prenant en compte leur situation perso et en alliant climat & rendement.
J’aimerais comprendre si c’est un souci partagé par beaucoup d’entre vous et voir comment je peux aider là-dessus.

Si tu te sens concerné et que tu as 35 secondes (oui j’ai chronométré) pour répondre à 3 questions, peux-tu le faire ici ? 👇

Allez, vroom 🏎 !
Gaël 🌳

🚗 Le rétrofit, c’est quoi ?

C’est la transformation d’un véhicule thermique en un véhicule électrique.

Même s’il est peu connu, le principe est assez simple : on enlève le moteur thermique et le réservoir d’un véhicule qui fonctionne au diesel ou à l’essence et on le remplace par une batterie et des moteurs électriques.

Le principe est simple mais l’exécution est un peu compliquée et demande plus qu’un savoir-faire de garagiste du dimanche - surtout si l’on veut s’assurer de performances fiables et stables dans le temps.

Aujourd’hui, le rétrofit est rare ; c’est une opération qui est souvent réalisée pour des voitures vintage, de collection.

Mais il monte en puissance ces dernières années, porté par l’essor du véhicule électrique (l’idée de rouler à l’électrique fait moins peur, les infrastructures de recharge sont plus denses et efficaces) et par quelques boosts réglementaires dont on va parler un peu plus loin.

📈Économie : Pourquoi le rétrofit peut décoller

La lutte contre le dérèglement climatique pousse à l’électrification des véhicules

Le transport, c’est environ 30% des émissions de gaz à effet de serre en France. Et parmi ces émissions, on en a à peu près la moitié pour la voiture individuelle.

Aujourd’hui, il y a peu de signes d’une diminution de l’usage de la voiture et donc de la diminution de la consommation de carburants - même si les moteurs sont plus efficaces qu’avant, on roule plus qu’il y a 30 ans. C’est un peu le paradoxe de Jevons : plus une technologie est efficace dans son utilisation de ressources, plus on l’utilise et plus on augmente parfois la consommation de ressources !

C’est ce qui fait que du point de vue climatique, la transition du parc automobile vers l’électrique est un impératif. Et plutôt à court terme.

(Ça pose plein d'autres questions du point de vue de l’accès aux métaux et à certaines ressources rares, mais c’est moins l’objet de l’analyse ici)

Ce qui est certain, c’est que la France a un objectif de -55% d’émissions de gaz à effet de serre en 2030 par rapport à 1990 et qu’on n’est pas spécialement en avance. On est aujourd’hui à -25% environ, ce qui veut dire qu’il reste 8 ans pour faire la moitié restante du chemin.
Il sera impossible d'y arriver sans toucher à nos véhicules !

Les mesures antipollution en rajoutent une couche

Dans le même temps, les zones à faibles émissions se généralisent (près de 50 sont prévues d’ici 2025), portées par des considérations de santé publique et appuyées par les impératifs de la transition.

Elles poussent les particuliers et professionnels à s’équiper différemment et à troquer leurs véhicules les plus polluants pour des alternatives plus propres s’ils veulent continuer à circuler librement.

L’électrification va se faire sous tension

Dans le même temps, le cadre réglementaire se tend chez les constructeurs. L’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs a été votée pour 2035 par la Commission Européenne, et même si la deadline venait à s’allonger, 2035 ou 2040, ça reste demain.

Les constructeurs ont accéléré leur production, gamme par gamme, mais il est probable que les cadences de production soient difficiles à tenir pour produire assez de véhicules neufs électriques. Certains experts estiment d’ailleurs que nous sommes déjà dans une situation de déséquilibre offre/demande.

La majorité des véhicules n’ont pas besoin d’être remplacés

Ce qui semble dingue quand on parle “électrification du parc automobile”, c’est qu’on parle tout de suite de remplacement intégral !
Un véhicule thermique à la casse = un véhicule neuf pour le suppléer.

On a 40 millions de véhicules aujourd’hui en France. Ils ont en moyenne 11 ans, et une voiture qui part à la casse en a généralement 20.
Avec cette logique, électrifier notre parc automobile reviendrait à remplir nos casses de véhicules capables de rouler encore au moins 10 ans de plus.

Le rétrofit peut se faire à un coût compétitif.

L’ADEME s’est penchée sur le sujet car le cadre réglementaire venait de changer et ouvrait la porte à un marché du rétrofit (on en parle plus bas).

Dans une étude en 2021, “Conditions nécessaires à un rétrofit économe, sûr et bénéfique pour l’environnement”, l’Agence de la Transition Ecologique a estimé l’impact financier de rétrofitter une petite voiture, une fourgonnette, un camion ou un autobus.
Quand même : c’est assez fou de voir la qualité de leur analyse sur un marché aussi naissant, aussi restreint.👍

L’agence avait analysé pour cela le TCO (Total Cost of Ownership), qui est un indicateur complet prenant en compte l'ensemble des coûts (maintenance, assurance, carburant etc).

Résultat : le coût total par kilomètre du scénario “rétrofit” était toujours inférieur à celui du scénario “je rachète un véhicule électrique neuf”, entre -5% et -15%.

Assez hallucinant alors que le marché n’a que quelques années à peine, et que les optimisations de coûts sont encore minimes !

(Un bémol pour les citadines : aujourd’hui, l’opération n’est pas rentable, entre autres parce que les marges des constructeurs - et donc les coûts de remplacement pour les particuliers - sont plus faibles)

Alors, le rétrofit, ça coûte combien ?

La réponse est très variable selon le type de véhicule, qui conditionne la puissance de la batterie. Quelques ordres de grandeur, en incluant la marge du rétrofitteur :

• Une citadine (une Clio par ex.) : 20 000 - 25 000€ (proche du neuf)
• Un fourgon équipé (ex : Renault Master) : 35 000 - 45 000€ (vs. 55 000€ neuf)

Bref, ce n’est pas indécent de poser la question : Est-ce qu’on n’est pas en train d’organiser un énorme gâchis ? Pourquoi changer tout le véhicule si on peut ne changer que le moteur ?

En tout cas, ça semble être une opportunité de réduire les coûts du passage à l’électrique.

🌍Climat : Le “rétrofit” bonne idée ou greenwashing?

La réponse courte, c’est non !

Quand on questionne les gains environnementaux du rétrofit, on est bien servi par l’étude de l’ADEME de 2021 (toujours la même !).

Pour 4 catégories (les voitures citadines, les fourgons, les poids lourds et les autobus), ils ont simulé 3 hypothèses en imaginant que le véhicule avait 10 ans et qu’il lui en restait autant à vivre :

1. Le statut quo : On garde le véhicule en l’état et il roule encore 10 ans au diesel
2. Le rachat : On envoie le véhicule à la casse et on le remplace par son équivalent électrique
3. Le rétrofit : On garde le véhicule et on le transforme en électrique

Résultat des courses : les gains environnementaux sont énormes comparés au remplacement par un véhicule électrique neuf :

• -37% pour les poids lourds et autobus (qui roulent beaucoup)
• -47% pour les citadines
• 56% pour les fourgons.

Ils sont encore plus énormes si on compare au maintien du diesel (ou de l’essence, ça n’aurait pas changé grand-chose) ; mais c’est une comparaison qui a peut-être moins de sens si on s’accorde sur le fait qu’il va falloir électrifier le parc et que le maintien de millions de véhicules diesel roulant 10 000km par an n’est pas une hyper bonne idée.

Les gains sont certainement encore plus massifs si on intègre le fait que la durée de vie du véhicule pourrait être étendue (option que l’ADEME n’a pas retenue dans son étude).

🤔Le décollage, on y croit ?

Prometteur économiquement, efficace du point de vue climatique, le rétrofit va-t-il décoller ?

Ce qui est certain, c’est que les barrières se lèvent (et elles se lèvent plutôt vite) :

• La barrière réglementaire d’abord : avant 2020, il fallait que chaque véhicule rétrofitté soit homologué individuellement après de longues démarches - un enfer. Désormais, les acteurs peuvent obtenir des homologations pour un modèle de véhicule (c’est le cas de TOLV par exemple, avec son kit homologué pour le Renault Traffic, une première pour un utilitaire en France). Cela permet de passer à l’échelle, et ça change tout.
• La barrière de la confidentialité ensuite : en 2022, Bruno Le Maire est venu donner un coup de projecteur en annonçant un soutien gouvernemental de 20 millions d’euros pour aider la filière à passer à l’échelle. Le montant est faible, mais le secteur est petit et c’est plus le signe politique qui importe.

Tout n’est pas rose pour le “rétrofit” pour autant :

• Les procédures d’homologation restent lourdes : c’était d’ailleurs un point soulevé par l’ADEME en conclusion de son étude il y a 2 ans. En conséquence, encore peu d'entreprises ont réussi.
• Les acteurs restent des jeunes entreprises avec peu d’expérience dans le passage à l’échelle industrielle - même si parfois, elles ont des partenaires.
  Or, le déploiement massif du rétrofit passera par une capacité à baisser le coût unitaire. L’enjeu : être compétitif par rapport au maintien de l’essence ou du diesel pour des véhicules roulant 10 000km par an.

Cependant, il est rare de voir autant de fondamentaux climatiques et économiques se rejoindre lorsqu’on analyse un marché, et c’est plutôt excitant !

💵Peut-on investir dans le rétrofit ?

Le rétrofit est un marché naissant, encore assez confidentiel. Autant vous dire qu’il n’y a pas d’ETF spécialisé ou de “fonds Rétrofit” chez Amundi ! (J’ai cherché quand même, on ne sait jamais 😅).

Pour investir en tant que particulier, il faut attendre des opportunités auprès de certaines start-ups du secteur : achat d’actions, d’obligations (des créances auprès de l’entreprise) ou d’obligations convertibles (un intermédiaire entre les deux) .

Cela peut se faire en guettant les opportunités sur les plateformes de crowdfunding, ou en suivant les entreprises directement sur Linkedin.

Je vous propose en quelques unes ici :

• Rev Mobilities - qui regroupe 3 pôles : voitures anciennes, utilitaires et autobus/camions
• TOLV - qui s’intéresse aux utilitaires exclusivement
• Lormauto - qui fait partie des rares à s’intéresser aux citadines

[Spoiler] L’une d’entre elles, TOLV, est en cours de (pré)levée de fonds sur Lita.co et fera l’objet d’une analyse dédiée dans le “Coup de 💚 Epinard” la semaine prochaine - accessible à tous les abonnés Epinard Premium. 🌳

Stay tuned!

PS : Toutes les éditions précédentes sont dispos ici. Elles sont rangées par grand thème pour que tu puisses t'y retrouver facilement.

👋
Gaël 🌳